Кому Слипенчук купил Москвич?
Не прошло, кажется, и недели с тех пор, как Михаил Фрадков в очередной раз призвал членов правительства усилить борьбу с коррупцией, и столицу потряс новый скандал с участием федеральных структур. Состоявшаяся недавно продажа "Москвича" уже вызвала кривотолки, и наблюдатели никак не могут поверить, что принадлежащая бизнесмену Михаилу Слипенчуку группа "Метрополь" действовала лишь на свой страх и риск. Тендер по продаже обанкротившегося "Москвича" прошел в лучших отечественных традициях. Условия конкурса и отбор участников торгов словно заранее предопределяли победу "Метрополя". Обиженными оказались и московское правительство, несколько лет тщетно пытавшееся возродить автопроизводство в столице, и компания MIRAX Group, по словам победителей, слишком долго раздумывавшая, подавать заявку на участие в конкурсе или нет. Впрочем, в MIRAX Group считают, что организатор конкурса - Федеральная фондовая корпорация - специально не допустил их к аукциону. В ФФК объясняют это тем, что MIRAX подала неполный пакет документов (отсутствовало соглашение о задатке, подписанное конкурсным управляющим ОАО "Москвич") и не внесла задаток. В самой же компании заявляют, что целую неделю до даты окончания подачи документов на участие в аукционе безуспешно пытались связаться с конкурсным управляющим "Москвича". В результате, к началу торгов оформить документы надлежащим образом компании так и не удалось. Это, конечно, можно было бы списать на случайность или особую неудачливость MIRAX Group, но подобным же образом были "отшиты" все компании, заинтересовавшиеся аукционом. Конечно, Михаил Слипенчук теперь может заявлять, что "MIRAX ведет себя, как рейдер". Мол, компания изначально не собиралась участвовать в торгах, а теперь планирует шантажировать добросовестного покупателя. Но верится в эту версию с трудом. Особенно после заявления мэра Москвы Юрия Лужкова о том, что "Москвич" был продан по явно заниженной цене. Оказывается, столько вложившее в реанимацию завода московское правительство неоднократно пыталось выкупить завод у федеральных властей. Препятствием каждый раз становилось условие - заплатить 600 млн. долларов в качестве компенсации стоимости оборудования, закупленного в конце 80-х годов для моторного завода "АЗЛК". Пойти на такие расходы столичные власти не смогли, а теперь "Метрополь" купил завод без всяких обременений за 212 млн. долларов. Продажу завода Лужков назвал позором, в очередной раз обвинив федеральные власти то ли в коррупции, то ли в неумении управлять стратегическими активами. Однако, судя по ряду заявлений столичных чиновников, московские власти не планируют оспаривать итоги тендера в судах. Да на это у них и нет никаких оснований, ведь правительство Москвы просто отказалось от участия в тендере. Но это и не значит, что Михаил Слипенчук может спокойно наслаждаться своей победой. Речь все же идет о 90 гектарах столичной земли, которую "Метрополь" может приобрести в собственность по льготной цене как собственник предприятия. Понятно, что потом останки банкрота снесут, а на освободившемся месте вырастут офисы и торговые площадки. Вряд ли столичные власти, остро нуждающиеся в свободных площадях под строительство и готовые застраивать даже национальный парк "Лосиный остров", вот так вот легко отдадут Слипенчуку 90 гектаров земли почти в центре города. Любое строительство в столице не обойдется без мэрии, от которой зависят и утверждение проектов, и разрешение на строительство, и решение вопроса с коммуникациями. А потому "Метрополю" каким-то образом придется искать консенсус со столичными властями. И вряд ли для этого достаточно будет продать им площадку, где расположен "Автофрамос" - совместное предприятие Renault и правительства Москвы. Конечно, переживая за "Москвич", Юрий Лужков печется и о будущем отечественного автопрома, и о социальном благополучии работников автопроизводства. Но не надо забывать и о том, что в столице у мэра есть не чужой ему строительный комплекс, интересы которого также надо блюсти московскому градоначальнику. Да и наблюдатели отмечают, что у самого "Метрополя" может не хватить средств на столь глобальные строительные инвестиции. Так что не исключено, что Слипенчук ценой некоторых уступок сможет договориться с Лужковым, и московские власти ему еще спасибо скажут. Ведь земля ушла из федеральной собственности по цене много ниже той, что предлагали заплатить столичным властям. Хотя, конечно, договариваться, может быть, придется и не Слипенчуку. Хоть генеральный директор и практически единоличный владелец "Метрополя" Михаил Слипенчук и считается независимым бизнесменом, не примкнувшим ни к одной из финансово-промышленных или олигархических российских группировок, в СМИ все же появились версии о том, что "Москвич" он покупал не для себя. Кто-то упоминает заинтересованного в такой покупке одного из федеральных министров, кто-то одну из тех же финансово-промышленных групп. Никаких имен, как правило, не называется, а потому делать какие-либо утверждения бессмысленно. Тем не менее из деловых связей Слипенчука обращает на себя внимание то, что одно время бизнес-партнером "Метрополя" был банк "Уралсиб". Партнерство продолжалось около года, после чего стороны мирно расстались. Что же касается российских министров, то активные деловые интересы, как правило, приписываются в основном двоим: Михаилу Зурабову и Леониду Рейману. Впрочем, никто из них не выходит за рамки вверенных им отраслей. Хотя известно, что "Метрополь" является одним из акционеров, а Михаил Слипенчук - членом совета директоров "Ростелекома", одной из дочерних структур "Связьинвеста". Председателем же этого совета является Валерий Яшин, генеральный директор ОАО "Связьинвест", человек, близкий Леониду Рейману еще по работе в Санкт-Петербурге. Хотя этого, безусловно, не достаточно для выводов о том, что министр связи решил заняться строительным бизнесом в столице. В конце концов, в федеральном правительстве найдется немало желающих поделить собственность в столице или хотя бы поглумиться над Лужковым. Ну а то, что для этого был выбран "Москвич" Так для федеральных властей лучше уж сейчас избавиться от остатков принадлежащего им автопрома, чем после вступления в ВТО, когда даже говорить о спасении отечественного автомобилестроения станет неприлично.
